Blog p75
Begonnen op donderdag nacht 22 september 2016
Motorfietsen
Mijn gemotoriseerde leven begon in de jaren zestig van de 20ste eeuw op een Zündapp brommer. In die tijd was de Nederlandse brommerwereld in twee kanten verdeeld, of eigenlijk in drie, namelijk in Kreidler, in Zündapp of in iets lulligs zoals een Kaptein Mobilette. Ik had voor de Zündapp al een andere brommer gereden, maar die was niet van mij maar van het reclamebureau waar ik het begin van een vakmanschap op artistieke basis begon te leren en beheersen. Die brommer was een Magneet, die ik om onbegrijpelijke reden metallic blauw ging schilderen. De vormgeving van het gevaarte was volledig overeenkomstig met het moment, een moment waarop Amerikaanse automobielen nog vleugels en blinkende stootdempers en absurde chromen achterlichten hadden die een straalmotor leken te moeten imiteren, alsof die slee door straalmotoren of raketten werd aangedreven. De vormgeving van de Magneet was daar een potsierlijk aftreksel van. Op dat apparaat heb ik midden in de winter, toen er nog winters waren, bij snijdende vorst, een rit van Amsterdam naar Otterlo ondernomen om in het Krölle-Müller-Museum aldaar een unieke tentoonstelling van Vincent van Gogh te bewonderen. Toen ik na uren enigszins op temperatuur was gekomen, werd het tijd om de terugrit te aanvaarden, terwijl het langzaam donker werd.
De Zündapp brommer was mogelijk door een erfenis die ik aan mijn vaders testament, of eigenlijk dat van zijn compagnon, overhield, naast een studietoelage van enkele duizenden Guldens die ik gedeeltelijk in Amsterdam verwoonde en verspilde aan een opleiding aan de Kunstnijverheidsschool. Toen ik bij mijn nicht en haar Duitse echtgenote in Bussum ging wonen, kwam er nog een erfenis van mijn moeder overheen en daar leek de Zündapp een praktische investering in mijn vervoer naar mijn werkplek.
Natuurlijk werd die brommer opgevoerd met een vergrootte carburateur en een kleiner achter-tandwiel. In die staat reed ik met het apparaat bijna altijd volgas en zo reed ik bij de politie in de gaten en werd het voertuig in beslag genomen en terug gebouwd naar de oorspronkelijke configuratie. Naast, de boete, moest ik ook de verbouwing betalen. Maar toen ik de brommer later bij het politiebureau in Bussum ophaalde, had men de verwijderde onderdelen in een plastic zak aan het stuur gehangen. Ik had hem dus onmiddellijk weer in de oude staat terug kunnen brengen, maar het plezier aan het brommen was mij vergaan en ik zette onmiddellijk een advertentie in de krant waarmee ik de brommer te koop aanbood. Achteraf bleek dat ik veel te weinig geld had gevraagd want ik was het ding al binnen enkele dagen kwijt.
Inmiddels was ik rijlessen gaan nemen van een rijschoolhouder die les gaf op Vespa scooters en Jawa motofietsen. Hij had weinig vertrouwen in mijn rijkundigheid, want ik reed als een sukkel, durfde heel weinig en had ook geen overzicht over situaties die zich voordeden. De man had zelf op het circuit van Zandvoort geracet. Achteraf bleek dat ik gewoon nerveus van hem werd. Toen ik mijn rijbewijs eenmaal had, bood de goede man mij zijn oude motorfiets te koop aan, een Horex Regina.
Van BMW en enkele andere merken zoals NSU of DKW had ik al een keer gehoord, maar een Horex was volkomen nieuw voor mij. Achteraf vind ik dat jammer, want onwetend had ik een juweeltje in handen geduwd gekregen.
Niet BMW was het paradepaardje van de Duitse motorfietsindustrie van vlak na de oorlog tot aan de jaren zestig maar Horex. En de Regina was de meest robuste en betrouwbare motor die ze ooit hebben gebouwd, daar in Bad Homburg.
Het begon allemaal met een succesvolle glasfabriek die glazen conservenpotten fabriceerde in een tijd dat er nog geen koelkasten bestonden. Deze fabriek heette «Rex» want het kind moest een makkelijke naam hebben. Toen de fabriek failliet dreigde te gaan omdat de koelkast was uitgevonden, nam de chefconstructeur Friedrich Kleemann de zaak over. Maar deze man zag niets in glas maar bouwde zijn eerste fiets met hulpmotor en noemde het gevaarte Gnom. Zijn zoon Fritz vond dit maar niets en drong erop aan dat men zich op het gebied van motorfietsen zou begeven.
In 1923 bouwde Fritz Kleemann zijn eerste «Horex», in de naam referend aan de plaats van onderneming, namelijk Homburg in Hessen, en de voormalige glasfabriek Rex. Hij bouwde een motorfiets met een 248cc krachtbron die ook voor motorraces geschikt was, want Fritz hield meer van racen dan van sleutelen. Hij zorgde ook voor de innivaties aan het vervoermiddel.
In 1925 fuseerde de Horex motorenfabriek met de Columbusfabriek om het hoofd financieel boven water te houden.
In 1927 werd het constructeursteam aangevuld met Hermann Reeb die revolutionaire ideeën mee bracht. In 1932 werd onder zijn leiding een tweecilinder motor met bovenliggende nokkenas ontwikkeld. Dat was volkomen nieuw in de wereld van de motorfiets. Deze techniek werd pas in de vijftiger jaren voor de seriemodellen Resident van Horex ingevoerd.
Beroemd werd de firma Horex met de 'Regina' uit 1952. Dit motorfiets werd in eerste instantie voorzien van een 350 cc krachtbron. Later kwam er een eenvoudiger versie bij van een 250cc cilinder en eentje met een 400cc krachtbron die eigenlijk voor zijspanverkeer was bedoeld.
Achteraf moet ik tot mijn spijt bekennen dat ik die Horex nooit heb gewaardeerd voor de motorfiets die ze werkelijk was, want ik wist niets van motorfietsen. Ik kende de rode Jawa, een 250 cc tweetakt motor uit Tsjechië, toen nog Tsjechoslovakije. Tsjechië lag toen nog achter het Ijzere Gordijn, de harde grens in Europa tussen Oost en West. Op zijn eigen manier, was de Jawa ook een bijzondere motor. Het was zo ongeveer de goedkoopste motor die op dat moment te koop was. En de tweetakt-krachtbron maakte hem tot een uit de krachten gegroeide bromfiets. Uit het toenmalige Oostblok kwam nog een andere motor naar het Westen, de MZ. Dat apparaat had ongeveer dezelfde kwalifikaties als de Jawa maar had als opvallende specialiteit dat hij foeilelijk was. De motor was een product van de Duitse Democratische Republik en zo zag hij er ook uit. Er was nog net niet een hamer en sikkel in de tank gekrast en dat was ook niet nodig want je zag al van verre uit welke stal het ding was uitgebroken. Nee, dan kon je nog duizendmaal liever de Jawa kopen. Die zag er tenminste niet als een mislukte brommer uit.
De Horex was van een heel ander caliber. Hier was liefde voor het vak aan het werk geweest, al had men het apparaat dat ik van mijn rijschoolhouder kocht, het een en ander aangedaan. Eerdere modellen waren voorzien van een sweefzadel en een klein bagagerekje op het achterspadbord, of als men een passagier wilde vervoeren, kon men met een simpele handeling er een tweede zadel op bevestigen. Het enige nadeel van deze opstelling was het feit dat men in één zithouding was gefixeerd wat op een lange rit tot klachten kon leiden, al kwam de motor qua vormgeving in deze configuratie het meest tot zijn recht. Die luxe was mij niet vergund, ik had ongeveer de meestrecente uitvoering met een zwarte buddyseat. Daarmee verviel automatisch het bagagerekje en dat had men ondervangen door achter de buddyseat een opvouwbaar rek te bevestigen. Die bevestiging was echter niet meer functioneel toen ik het vervoermiddel kreeg aangeboden. De uitlaten waren ook niet meer in originele staat. men had de geluiddempers vervangen door wat in die tijd megafoons werden genoemd, iets wat er op dit moment voor zou zorgen dat je door de politie onmiddellijk van de weg werd gehaald. Men stelle zich voor: een 400cc motor met een abnormaal hoge compressie in die ene cilinder waar twee uitlaten op waren aangesloten wat vermoedelijk alleen vanwege het evenwicht in de vormgeving was gedaan. Dit totaal zorgde ervoor dat men het idee had op een rijdende .50 machinegeweer door het landschap te koersen. Al rijdende had men niet zo'n last van het trommelvuur omdat het zich niet alleen achter de bestuurder afspeelde maar ook op het achterliggende gebied was gericht. Als RTL7 het heeft over de omroep voor mannen, dan was deze motor het voertuig voor dezelfde categorie.
Maar deze motor - en ik zou willen dat ik hem nog steeds had - mankeerde nog wel het een en ander. Een ding wil ik onmiddellijk kwijt: hij deed het. En ondanks het feit dat hij slechts 400cc cilinderinhoud had, was het geen lichte motor. Mede door het feit dat die ene cilinder vertikaal op het carterblok was gemonteerd, was de trilling enorm. BMW had zijn 500cc verdeeld over twee cilinders en als die motor stationair liep, stond hij gewoon te schudden. Als deze motor op een onverhard stuk weg stationair stond te draaien, groef hij zich in. Ik kreeg het ding met een te kleine middenbok, die onder een ander type motor vandaan was getrokken. Hij kon er wel op staan, maar helde lichtjes naar een kant, wat dus betekende dat hij eigenlijk maar op een poot van de bok stond. In het begin liet ik hem nog weleens stationait staan lopen omdat aantrappen gevaar opleverde. Er zijn mensen die bij het aantrappen van een Horex hun enkel hebben gebroken. Dat was ook de waarschuwing die ik van de verkoper, de rijschoolhouder, meekreeg. Mogelijk hoopte hij dat de ervaringen met de Horex mijn voorliefde voor motorfietsen zou verzieken. Het stationair laten draaien op onverharde grond leerde ik onmiddellijk af nadat de motor een keer was omgevallen omdat hij die ene poot waar hij op leunde, bij elke klap iets dieper de grond in had getikt, totdat hij zover naar een kant overhelde dat het evenwicht kwijt was.
Maar dit was niet het enige probleempje waar een oplossing voor gevonden diende te worden gevonden. Een ernstiger probleem vormde het feit dat hij af en toe een slag oversloeg. Waar het mee te maken had, kon niet helemaal worden gedefinieerd, al kon ik wel bedenken waar het mee te maken had. Ik weet niet precies wat erger was, het feit dat de onsteking kapot was getrild en vervolgens was vast gelast waardoor de contactpunten niet langer konden worden afgesteld of dat de carburateur uit elkaar was getrild waardoor de hoofdsproeier als een motorzuiger op en neer danste in het ritma van het toerental. Als de zuiger in de staande cilinder het mengsel van benzine en lucht samenperste, werd de de hoofdsproeier tegen de onderkant van de gasschuif gesmakt en als de zuiger in de cilinder zijn neerwaartse beweging uitvoerde, nadat het gasmengsel was ontploft, werd de hoofdsproeier weer op z'n plaats gezogen. Normaal wordt de hoofdsproier door een schroefdraad op zijn plaats gehouden, maar van de schroefdraad was alleen een vage herinnering over gebleven. Door de combinatie van contactpunten en sproeier zorgden ervoor dat de motor om de zoveel tijd een slag miste. Dan ontstak het mengsel even niet omdat de vonk uitbleef. Vervolgens werd het onverbrande mengsel in de inmiddels gloeiende uitlaten geblazen en onplofte daar. Het gelijkmatige trommelvuur uit de uitlaten viel dan een onderdeel van een seconde stil om dan met een bulderend kanonschot het werk te hervatten.
Op een rechte weg kon men met dit euvel wel leven, alleen in een lange bocht hield ik mijn hart vast. Wie motor rijdt, weet dat het er in de bocht opaan komt, dan speelt de wegligging een rol. Rechtuit rijden kan elke idioot. Als je Bussum via de oude provinciale weg nadert, kom je bij de afslag naar 'sGraveland een hele lang bocht tegen. Op zich is dat een lekkere bocht om met 100 of zelfs harder doorheen te zoeven, al mag je op die hele weg slechts 80 en werd dat gecontroleerd door een overmaat aan flitspalen. Ik nam die bocht in de regel met tachtig, want dat was de snelheid waarbij de motor op z'n best liep en het minst trilde. Maar als hij dan even stil viel had je het gevoel dat beide remmen tegelijk vol werden ingeknepen of getapt. En bij de daarop volgende knal sprong het machientje een meter vooruit. Dat betekende dat in die bocht het voorwiel opzij werd gesmeten, terwijl je door het eerdere remgedrag je balans al helemaal kwijt was. En met de schrik in het hart probeerde ik dan de motor op de weg te houden.
Zo te lezen, had de motor alleen maar mankementen, maar daar had op den duur wel het een en ander kunnen worden gedaan. Zijn achterlicht trilde ook voortdurend kapot maar dat kon ik verhelpen door het achterlicht in rubber op te hangen.
Ik had het al over de compressie. Bij een verbrandingsmotor is dat de druk die door de zuiger wordt opgebouwd voordat de vonk uit de bougie het mengsel tot ontploffing brengt. Bij de meeste of eigenlijk bij alle verbrandingsmotoren ontsnapt er altijd druk via de tolerantie van de zuiger en de zuigerveren. Bij een eencilindermotor moet alle kracht dus uit die ene cilinder komen en dus probeert men de compressie zo hoog mogelijk te houden want dat bepaalt de kracht die de motor oplevert. In die tijd bestonden er nog geen startmotoren, men trapte de motor aan met een zogeheten kickstarter. Bij de meeste motoren en zeker bij tweetaktmachines die van huis uit al geen hoge compressie hebben, kon men de kickstarter met de voet gewoon langzaam naar benden duwen. Niet bij de ze Horex. Men kon gewoon op de uitgeklapte kickstarter gaan staan en dan gebeurde er helemaal niets. Om de motor dus aan te trappen moest men met de kickstarter eerst het punt van het hoogste compressiemoment zoeken. En dan werd het even spannend. Bij een goede start ging men op de kickstarter staan en maakte een soort sprongbeweging door zijn volle gewicht in een keer op die starter neer te laten komen en dan onmiddellijk de voet weg te trekken. Want het kon namelijk gebeuren dat de motor niet onmiddellijk bij de eerste keer startte maar de kickstarter met een klap weer naar boven schoot. Daarbij kon er van alles mis gaan. Mensen die op dat moment nog met hun volle gewicht op die startpook staanm, kunnen alle kanten uit worden gegooit of inderdaad iets breken. Die lopende motor moest dus elke keer eerst worden verdiend. Om het starten iets makkelijker te maken, had men de kleplichter uitgevonden waarmee de compressie kon worden verlaagd. Maar als de ontsteking en de gastoevoer niet goed waren afgesteld, kon men blijven trappen. Ik gebruikte die kleplichter dus minimaal omdat mijn afstelling nauwelijks perfect te noemen was. It was as good as it got.
Het voordeel van die compressie was echter dat de motor enorm snel optrok. Je kon merken dat men deze versie van de Regina voor een zijspancombinatie had gebouwd. Daarbij was het bagagerek achter de buddyseat een nadeel, zoals vriend Thomas moest ondervinden. Ik had het apparaat pas en was ermee trots naar Amsterdam gereden om het aan mijn goede vriend Thomas te tonen. Het geluid alleen al maakte de nodige indruk. Het kostte enig aandringen om Thomas bereid te vinden aan een kort ritje langs de Amsterdamse grachten deel te nemen. Uiteindelijk had hij alle moed verzameld en klom achter mij op de buddyseat. Hij zat en ik gaf gas en liet de koppeling gaan. De motor sprong vooruit zoals ik dat inmiddels gewend was, maar vriend Thomas was nog bezig houvast te zoeken bij het gammele bagagerekje. Vermoedelijk waren er weer een of twee schoeven uit en weg getrild en zo kwam het dat het metalen toevoegsel mee gaf en Thomas achterover zakte. Ineens was zijn gewicht achter de motor komen te liggen waardoor het voorwiel van de grond kwam. Stuurloos vervolgden we onze weg langs de gracht, ik in een poging het voorwiel weer op de grond te krijgen door op te staan en mijn gewicht naar voren te verleggen, terwijl vriend Thomas achter me op zoek te gaan naar enig houvast. Maar omdat we nog steeds in een voorwaartse beweging zaten, was dat eigenlijk onmogelijk. Maar hij wilde ook niet helemaal los laten, wat hem achterover op straat had doen belanden. Voordat we kans maakten, de gracht in te rijden, wist ik het voorwiel inderdaad weer contact met de weg te laten maken en kon ik vervolgens ook remmen waardoor mijn passagier het juiste momentum kreeg om weer naar voren te worden geduwd. Vriend Thomas is nooit een liefhebber van motorfietsen geworden.
Zijn jongere broer Matthias had minder problemen. Het was laat geworden die dag in Amsterdam en hij moest nog naar Blaricum, waar hij bij zijn ouders woonde, hij en Anne-Rose met wie ik een wat tragische en van mijn kant ook wat stompzinnige affaire had gehad. Zij was te jong en ik te stom. Dat is een onhoudbare combinatie al was zij niet uniek. We zagen elkaar al een jaar niet meer en ik was inmiddels met heel andere stommiteiten bezig. Ja, ik wilde Matthias best naar huis brengen. Hij had nog een oude helm ergens liggen. Verder had hij alleen een tas bij zich die hij over zijn schouder kon blijven dragen. De bagagedrager had zich dus als niet betrouwbaar gekwalificeerd.
Het enige probleem was een achterlicht dat weer stuk was getrild. Maar het verkeer was nog niet zodanig dat men zich op enorme problemen moest voorbereiden.
Matthias genoot hoorbaar van de rit. Hij had nog nooit op een dergelijk luidruchtig vervoermiddel plaats mogen nemen.
Zonder problemen kwamen we in Blaricum, het gedeelte waar men niet extreem welgesteld was, een huisje-boompje-beestje-buurt van eengezinswoningen met voor- en achtertuin. Toen we bij het huis van Thomas' en Matthias' en Anne-Roses ouders aankwamen, namen we afscheid. De motor stampte nog rustig voort in de stationairstand, toen op de eerste verdieping een raam werd geopend en de stem van Anne-Rose in hees gefluister hoorbaar werd:
"Jongens, doen jullie wat rustig, Johannes slaapt beneden."
Ik wist niet precies wie Johannes was, maar ik vermoedde niet geheel ten onrechte, zo bleek later, dat het een nieuw vriendje van Anne-Rose was.
Tja, wat zal ik zeggen? Ik ben niet echt kwaadaardig maar ergens zat er nog oud zeer, het mooie meisje dat niet voor mij was, ook al had ik graag van alles voor haar gedaan. Maarja, dat zat er niet in en Johannes kende ik niet en had ook niet de behoefte zijn vriend te worden. En dus draaide ik zachtjes de motor naar de weg en gaf gas. k weet, het was vreselijk kinderachtig. Maar het verschafte me ook een zekere voldoening, een gevoel van macht, onbeteugelde macht. En om het effect nog even wat aan te dikken, draaide ik het toerental in de eerste versnelling eventjes over de top. Het .50 machinegeweer werd tot een Oerlicon, een wapen waarmee men straaljagers en tanks doormidden zaagt. De lieve Horex was van binnen een beest. Heel Blaricum werd uit zijn slaap gescheurd. Bij het politiebureau gingen de lichten aan maar voordat men kon zien wat er gebeurde, was ik al het dorp uit op weg naar Bussum, terwijl de blauwe vlammen uit mijn uitlaten schoten.
Jaren later sprak ik puur per toeval Anne-Rose. Ze keek me aan met een mengeling van afkeuring en verrassing om het plotselinge weerzien. Ze zei met hartelijke nadruk "Klootzak!" en ik wist precies waar ze het over had. "Ik hoorde je nog toen je in Bussum dat vreselijke ding stil zette. Wat een herrie! Heb je dat rotding nog steeds?"
Nee, ik had dat rotding niet meer. Er was namelijk een probleem waar ik toen geen antwoord op wist, namelijk de tank lekte. Door die constante trilling scheurde het metaal van de tank op de plek waar de benzinekraan was ingeschroefd. En het was al een keer gelast of gesoldeerd, maar niets weerstond die enorme trillingen. De plaatselijke motordealer en -reparateur zei dat het een kostbare geschiedenis werd, want het lassen van tanks was een gevaarlijke klus. Ontploffingsgevaar. En bovendien was er geen garantie dat die gelaste tank dan niet weer ging scheuren. Door blijven rijden met een lekkende tank werd mij ten strengste afgeraden. Een druppel benzine op een heet motorblok en poef! Vakkel! Volgens de toenmalige deskundigen zat er niets anders op dan het voertuig naar de sloperij te brengen en te hopen dat er nog een redelijke prijs uit zou gaan rollen.
De dichtstbijzijnde sloperij voor auto's en motoren was in Soestdijk gevestigd, even voorbij de koninklijke residentie. Doordrenkt van droefheid, zelfmedelijden en zelfdestructieve depressie stapte ik op een goede namiddag op de Horex, smeet de helm in de bosjes en raasde de stad uit. Ik nam de snelweg naar Soest en Soestdijk. Bij Eemnes-Binnen verliet ik de snelweg en gaf echt gas. Ik had tot nu toe 120 gereden maar in Soest reed ik al 145. Hij mocht kapot. Ik mocht kapot. De wereld mocht kapot. Ik zag fietsers afstappen en mensen die de straat over wilden steken maar in paniek terug sprongen op het voetpad. Het was misschien niet zozeer de snelheid waarmee ik langs stoof maar vooral het lawaai dat ermee gepaard ging.
Ik remde pas en draaide het gas dicht toen ik bij de sloperij aan kwam. Ik kreeg nog honderd gulden voor de motor die nu het honderdvoudige waard was geweest. Met die honderd gulden op zak zocht ik het station van Soest op en ging met de trein terug naar Bussum.
Dat was een zwarte dag in mijn bestaan en er zouden nog vele volgen. Het was ook niet mijn laatste motorfiets, ook daarvan zouden er nog vele volgen. Het was ook niet mijn laatste Horex. Vele jaren later kocht ik namelijk in Vriesland een Horex Resident 350cc. Deze Resident deed het uitstekend. Veel Residenten hadden problemen met de smering van de krukas en de zuiger. Het nadeel van de opvolgers van de Regina kregen niet de luxe van gedegen doorontwikkeling. Er was in die tijd veel concurentie door goedkopere motoren. BMW was na de oorlog even stil gelegd wat de ontwikkeling van grote motoren aanging vanwege deelname aan de oorlogsindustrie. Maar die beperking gold slechts voor tien jaar en men kwam nu met indrukwekkende machines zoals de R53. Men had dus haast bij Horex, ook vanwege druk uit Engeland hoewel die machines minder betrouwbaar waren dan het Duitse spul. Vanuit Tsjechië kwam tevens de opmars van de goedkope, maar ook lichtere Jawa die aan betrouwbaarheid echter niet onder deed voor de Duitse motoren. Voor de eenvoudige woon-werkverkeer greep men eerder naar een goedkoop dingetje zoals de Jawa dan naar een betrekkelijk duur alternatief, dat dan wel meer motorfiets was maar ook vele malen duurder, zelfs duurder dan een BMW. Tegen het einde van de jaren vijftig stortte de motormarkt in want ineens verschenen er overal goedkope auto's. BMW schakelde snel en poetste zijn auto-aanbod op en overleefde uiteindelijk als enige de crisis.
Ik had mijn Vriese Resident niet zo lang. Op een dag in de herfst reed ik door een Vries dorp waar men dagen daarvoor groente-afval had verplaatst. En omdat boeren vieserikken zijn, zeker in die tijd, was de straat in dat dorp overtrokken door een onzichtbare slijmerige massa. In een bocht ging ik onderuit. De motor ging, liggend op zijn kant, rechtdoor tot hij tegen een houten telefoonkabelpaal tot stilstand kwam. Hij raakte de paal dermate gevoelig en ongelukkig dat het frame verboog. In de regel was dat het einde van een motorfiets die inmiddels al twintig jaar uit de productie was. De plaatselijke melkcoöperatie bracht de motor met een vrachtwagen naar mijn woning tussen Bolsward en Sneek. Later werd hij daar door de sloper waar ik het apparaat van had gekocht, opgehaald.
Toen ik weer wat geld had weten te sparen, kocht ik bij diezelfde sloper een Horex Imperator. Uiterlijk leek hij erg op de Resident maar zijn motorblok was breder en hij had twee cilinders, samen goed voor 400 cc. "Hij is net gereviseerd," vertelde de sloper trots. Nee, hij had dat niet zelf gedaan, het was gebeurd door iemand die er verstand van had. Op dat ding heb ik nog geen kilometer gereden, toen de krukas vast liep. Omdat ik op dat moment niets anders te doen had, heb ik het apparaat uit elkaar gsloopt. Toen bleek dat de revisie van de krukas knoeiwerk was geweest. Het probleem met de Horex Imperator was inderdaad het smeren van de krukas. Om dat probleem op te lossen had de fabriek een heel gangenstelsel van olie-doorvoer-kanalen in de krukas geboord. Dat vond de restaurateur van de krukas te ingewikkeld en is daar maar niet aan begonnen. Leo Schuil in Leeuwarden was de beroerdste niet. Hij zag ook wel dat de revisie knoeiwerk was en gaf mij mijn geld terug. Toen zat ik een hele tijd zonder vervoermiddel in the middle of nowhere in Vriesland. Het was in ieder geval het einde van het Horex-tijdperk en het begin van een week van heftige depressie. Daar had ik toen nog weleens last van. Enkele maanden later vertrok ik uit Vriesland en verhuisde naar Koedijk in Noord-Holland, vlak ten noorden van Alkmaar. Motoren kwamen en gingen want er was nooit geld voor iets nieuws. Het waren altijd apparaten die tien of meer jaren geleden hun beste tijd hadden gehad.
Op een goede dag had ik een BMW voor onderhoud bij Joop Richter in Amsterdam. Het was regel dat ik dat altijd een ruilmotor mee kreeg. Op dat moment had hij alleen een MotoGuzzi California 850 T3. Hij was van een klant die er geen haast mee had. Ik was op slag verliefd. Dit was nog eens een motor! In plaats van steppies had hij treeplanken en een hak-teenschakeling. Dat laatste had de Regina ook al. Maar er was meer aan de MotoGuzzi. Dat was bijvoorbeeld het geluid, een diep sonoor geroffel. Eigenlijk klonk de MotoGuzzi zoals een Harley had moeten klinken als ze in Amerka Motorfietsen hadden kunnen bouwen. En dan was daar ook nog de wegligging. Tot nu toe moest ik motorfietsen altijd de bocht in moeten dwingen want ze wilden altijd rechtuit. Niet de Guzzi. Ik herinner me een afrit bij de snelweg naar Utrecht. Die afrit was zo'n lange ronde die een driekwart cirkel beschrijft om uiteindelijk onder de snelweg door te gaan om daar aan te sluiten op een andere snelweg. Ze waren aan die weg bezig geweest en als bernbescherming had men allemaal oliedrums geplaatst. 'Als dat maar goed gaat,' dacht ik nog. Maar je legt een Guzzi een bocht in en hij doet gewoon de rest. Ik had even het idee dat ik de bocht ook had kunnen nemen als ondertussen in mijn zakagenda was blijven bladeren. Ongelooflijk! Van dat moment aan was ik op zoek naar MotoGuzzis. Joop Richter vond er een waar hij echter geen garantie op wilde geven want hij was gereviseerd en de cilinders waren vervangen door een groter soort waardoor de originele luchtfilter ook moest verdwijnen en plaats maakte voor twee open aanzuigtoeters. De vorige eigenaar had de motor paarlmoerwit laten spuiten; het was een soort HomoGuzzi geworden. Who gives a fuck, als het maar rijdt. Dat deed hij - af en toe. Als je een MotorGuzzi koopt, blijf er dan met je poten ervan af! Die Italianen weten heus wel wat ze doen.
Uiteindelijk bleef deze Guzzi niet en het duurde nog jaren voordat er een andere kwam. Mijn stiefdochter groeide op achter mij, op de buddyseat met ruggesteun van een splinternieuwe MotoGuzzi California Jackal, een 1200cc beest. Zij is nu volwassen en gaat haar motorrijbewijs halen. Nee, ze hoeft niet per se een MotoGuzzi, maar het moet wel een motor zijn.
