Tijdens de Eerste Wereldoorlog heeft de ontwikkeling van ge-

vechtsvliegtuigen een onverwachte vlucht genomen. De lucht-

macht was uitgegroeid tot een wapen waar rekening mee dien-

de te worden gehouden. Vooral de Fokker DVII van de Neder-

landse constructeur van dezelfde naam die aan het einde van de

oorlog in dienst werd genomen, was superieur aan alles wat op

dat moment gemotoriseerd het luchtruim bevolkte. Maar nog

steeds moest er veel gebeuren om gevechtsvliegtuigen veiliger

voor de piloot en gevaarlijker voor de tegenstander te maken.

Dat hield in dat er aan bepantsering en meer vuurkracht gedacht

moest worden en in het algemeen meer gebruik van metaal dan

het tot nu toe gebruikte hout en zeildoek. Dat betekende dat de

vliegtuigen zwaarder gingen worden, wat impliceerde dat ook de motoren aan kracht moesten toenemen zonder veel groter en

zwaarder te worden. Bij het opstellen van het vredesverdrag van Versaille had men duidelijk rekening gehouden met deze ontwikke-

ling, vandaar dat Duitsland alle bestaande toestellen moest inleveren of zelf vernietigen.

In verband met de reglementen van het vredesverdrag van Versaille, moesten alle

Duitse gevechtsvliegtuigen worden vernietigd of ingeleverd bij de geallieerden.

Anthony Fokker wist enkele van zijn laatste machines te redden en het land uit te

smokkelen.

Anthony Fokker, de beroemde Nederlandse vliegtuigontwerper.

De Spin, waarmee het voor Anthony Fokker allemaal begon. 'Instrumenten-paneel'

op het knie gebonden!

Het einde: De Fokker DVII (moderne replica) - na verbeteringen op aanraden van

Manfred Freiherr von Richthofen het veruit beste vliegtuig van de Eerste Wereld-

oorlog.

Hetzelfde gold voor alle zware wapens en gevechtsvoertuigen.

Het was dus de bedoeling dat Duitsland nooit meer een tegen-

stander van formaat mocht worden die gevreesd moest worden

om zijn bewapening.

Duitsland mocht nog wel vliegtuigen bouwen en bezitten zo-

lang het motorvermogen het ding niet geschikt maakte voor ge-

vechtsdoeleinden. Dat was op zich geen onlogische gedachte,

alleen was er nooit een middel gevonden om dat probleemloos

te controleren. Voor het oog van de wereld had Duitsland geen

tanks, geen zware wapens boven een bepaald aantal en geen

gevechtsvliegtuigen.

een klein sportvliegtuig waarmee vliegenier Udet zelfs interna-

tionale prijzen won, maar alleen vanwege de precisie waarmee

hij vloog, op snelheid en hoogtewinning was hij geen enkele

partij. Dus, wat ging Duitsland doen om niet helemaal uit het

luchtruim te verdwijnen?

Men bouwde zweefvliegtuigen.

Pour-le-Merite-drager Ernst Udet tijdens de eerste wereldoorlog, vliegenier in het

beroemde eskader Boelcke, waar iedereen in terecht kwam, die tot de elite van de

Duitse luchtmacht behoorde.

De Udet U-12, een replica naar het origineel uit 1925.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.

Sinds 1920 werden er in Duitsland jaarlijks zweefvliegtuig-wed-

strijden gehouden. Wat er in eerste instantie echter ontbrak, was

een gestructureerde samenwerking tussen vliegverenigingen en

constructeurs. Daarom werd in 1924 op aandringen van Oskar

met als doel het bevorderen van de zweefvliegsport en deze

samen te voegen met vliegtechnisch wetenschappelijk

onderzoek en ontwikkeling.

De naam was ontleend aan twee belangrijke zweefvlieg-

sportcentren: de Rhön met de berg Wasserkuppe waar zich ook

de eerste zweefvliegschool ter wereld bevond en Rossitten in

Oost-Pruisen ook met een bekende school, van waaruit ene Fer-

dinand Schulz in 1924 een vluchtduur-record had gevestigd. De

vliegschool van de RRG werd van 1925 tot 1933 geleid door Fritz

Stamer.

Alexander Lippisch was de chef van het constructiebureau.

alleen door Duitse vliegsportgroepen werd nagebouwd maar we-

reldwijd in licentie geproduceerd.

Dit unieke ontwerp zette de trein in beweging die uiteindelijk bij het ontwerp van de, door een raket angedreven, Messerschmitt

ME 163 tot stilstand kwam.

Fritz Stamer, leider van de vliegschool

Dr. Alexander Martin Lippisch (2-11-1894 München - 11- 2-1976 Cedar Rapids,

Iowa, USA) was één van de meest opmerkelijke vliegtuig-ingenieurs aller tijden. Hij

begon zijn carrière bij de Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) als ontwerper van

zweefvliegtuigen, eerst voor de luchtsport en later voor de training van toekomstige piloten. In 1928 ontwierp hij een quasi staartloos toestel met raket-aandrijving, de

«Ente» (eend). Van daar leidde de weg naar raket aangedreven deltavleugel-machines. In samenwerking met Messerschmitt ontwierp hij het raketvliegtuig ME 163. Na de

oorlog werd hij, samen met Werner von Braun en anderen, overgebracht naar Amerika, waar hij mocht verder experimenteren. Hij ontwikkelde daar de Convair XF-92A

Deltawing maar experimenteerde ook succesvol met vleugelloze vliegtuigen, die via een enorme propellerset in de romp lucht naar achteren en naar onderen blies. Voor

de Duitse luchtmacht had hij even vóór het einde van de oorlog een 'vliegende vleugel' ontworpen die, na goedkeuring van Göring na een testvlucht die door omstandig-

heden niet eens perfect verliep, bijna nog in productie werd genomen.

Alexander Lippisch met model van de Delta-wing. Geen pretje voor de piloot; zijn

plaats zat in het voorste 'staartstuk' meer of minder ingeklemd. Met de 'Lebensraum'

van piloten werd in die tijd absoluut geen rekening gehouden.

Het basis-zweefvliegtuig «Zögling» bij het opsteigen. Dit type vliegtuig is nog

steeds in gebruik. Duidelijk zichtbaar is de kabel waarmee het vliegtuig als een

soort overmaatse vlieger, de lucht ingetrokken wordt, het zij door mankracht of door

de trekkracht van rubber of door een motorlier.

Zögling in de lucht - je moet het maar willen.

Het apparaat van dichtbij. Een houten frame met papieren bekleding, een houten

stoeltje, twee pedalen en een stuurknuppel, wat lijm hier en daar en een heleboel

kabels... en dat is het dan. Ach, een moderne delta-wing is nog minder vliegtuig.

Met dit ding kan je nog gewoon landen. als alles goed gaat.

De «Ente», hier nog niet met rakketten aangedreven, vermoedelijk een testmodel

om de vliegeigenschappen van een zweefvliegtuig met de staart aan de voorkant te

testen. Dit gevaarte werd dus nog met een lier of een gespande rubberen band

omhoog getrokken.

De «Ente» met raketaandrijving van dichtbij. Er is maar drie keer met de

raketaandrijving getest. Bij de eerste keer brandden de raketten gewoon leeg en

bleef het vliegtuig liggen, bij de tweede keer werd echt een heel stuk gevlogen en bij

de derde keer ontplofte een raket en brandde het vliegtuig volledig af. Piloot Stamer

kon op tijd landen en aan de vlammen ontsnappen.

Het probleem van de start van een zweefvliegtuig is de lance-

ring. Er zijn een aantal methoden om dat te doen: het goed-

koopst is een rubberen kabel dat door een aantal mensen wordt

getrokken en gespannen en werkt als een soort katapult. Nadeel:

trekkracht is beperkt. Een andere oplossing is een door een mo-

tor aangedreven lier. Dat werkt alleen bij een vaste startplaats

maar niet in het vrije veld. Een derde manier, de duurste is een

motorvliegtuig dat het zweefvliegtuig de lucht in trekt en op

hoogte loskoppelt. Dat heeft bepaalde veiligheidsrisico's, zoals

men kan bedenken. Daarom bedacht Lippisch een ander con-

cept: raketten.

Het was een even gedurfd als geniaal principe. Daarvoor

diende hij het staartstuk van het vliegtuig van achteren naar vo-

ren te verplaatsen want houtwerk achter twee raketmotoren leek

geen goed idee.

men, lag het idee voor een door een raket aangedreven ge-vechtsvliegtuig bijna voor de hand. Dat werd uiteindelijk de Messer-

schmitt ME-163, een vliegtuig met waanzinnige voor- en nadelen, al was ook hier het ontwerp weer opmerkelijk, zeker voor die tijd.

Toen het vliegtuig voor het eerst in actie kwam, schrokken de geallieerde gevechtspiloten zich een absoluut ongeluk. Het ding

dook ineens op, was door zijn snelheid (964 km/u) met niets te raken en verdween net zo snel als het was verschenen. Op zich zijn

dat voordelen, zeker in combinatie met een aangepaste vuurkracht.

Maar nu de nadelen: De uit twee componenten bestaande brandstof moest afzonderlijk in twee aparte tanks worden gepompt.

Als een druppel van het ene component per ongeluk in aanraking kwam met het andere, vloog de hele zaak de lucht in. De piloot

stond voor en tijdens de vlucht doodsangsten uit, want hij was slechts door de rugleuning van zijn zitkuip van de brandstoftanks ge-

scheiden. Een verdwaalde kogel en ... Boem!

En dan was er nog de beperkte hoeveelheid brandstof. Het apparaat kon slechts enkele minuten in de lucht blijven. Van een

aanvluchtroete kon nauwelijks sprake zijn, dus moest men het toestel in de nabijheid van bedreigde installaties stationeren. Als er

dan een aanval had plaats gevonden en de tegenstander enigszins op adem was gekomen, was de brandstof op en sloeg de motor

af. De grote vleugels stelden het toestel echter in staat om zwevend de thuishaven te bereiken. Dat was aardig gevonden maar raak-

te bij de tegenstander ook bekend. Als het apparaat dus ineens verscheen, vluchtten de geallieerde jagerpiloten weg en probeerden

zolang buiten schot te blijven tot de brandstof van de Messerschmitt op was en zetten dan de achtervolging in op het ding dat nu

als een vleugellamme eend huiswaarts dwarrelde en schoten het op hun gemak aan flarden, want in deze staat was het volkomen

weerloos.

Een andere eigenaardigheid van dit vreemde vliegtuig was het feit dat het zijn landingsstel thuis liet. Het had feitelijk geen lan-

dingsstel maar een 'startstel', een stellage op wielen die inderdaad los liet als het vliegtuig opsteeg. Het toestel landde op een soort

schaats onder de romp, zoals de meeste zweefvliegtuigen die Lippisch had ontworpen. Het voordeel hiervan was dat bijna het hele

toestel als brandstoftank kon dienen. Het werd niet geremd door uitstekende wielconstructies zoals bij de trage Junkers Ju 87 Stuka

en had ook geen remvoorzieningen nodig, want de schaats remde voldoende af, vond men.

De beruchte Messerschmitt Me 163, naast de straaljager Me 262 en de V2, het

meest geavanceerde luchtwapen uit de Tweede Wereldoorlog. Binnen dertig jaar

van dubbeldekker tot raketvliegtuig is een bijna onvoorstelbare ontwikkeling.

Maar bij de raketvliegtuigen hield de ontwerpswoede van Dr. Lip-

pisch niet op. Al vóór de oorlog begon hij met staartloze zweef-

vliegtuigen te experimenteren.

Tot op dat moment hadden alle vliegtuig-ontwerpers de vo-

gel als voorbeeld genomen. Lippisch had dat idee al los gelaten

bij de greep naar de raketmotor. Een boemerang vliegt ook, mag

hij hebben gedacht en onderzocht alle aspecten van de nodige

aerodynamica. Als het zou lukken om een enkele vleugel be-

stuurbaar te maken, kon in die richting verder worden geëxperi-

menteerd.

Hij begon uiteraard bij een zweefvliegtuig, de monovleugel

tavleugel die aan de achterkant werd voort gestuwd door een

propeller. Er zijn ook modellen ontworpen met twee naast elkaar

liggende stuwpropellers. Maar de absolute punt op de i was de

vliegende vleugel uit de slotakkoorden van de oorlog.

De gebroeders Horten uit Bonn hadden zich gespecialiseerd

in het ontwikkelen van monovleugels en vervolgden daarmee

een weg die Lippisch ook al had bewandeld. Terwijl Lippisch zich

met het delta-principe bezig hield, concentreerden zich de ge-

broeders Horten op het idee van de vliegende vleugel.

Aan het einde van de oorlog kwam Göring met de opdracht

voor een bommenwerper die aan de eisen 1000-1000-1000 kon

voldoen, namelijk 1000 kg bommenvracht, 1000 km/u over een

afstand van 1000 km. Het uiteindelijke resultaat werd de Horten

H IX Gotha Go 229 uit het einde van 1944.

Tot een gevechtsvlucht is het nooit gekomen al waren test-

vluchten veelbelovend.

Om detectie van de radar te ontlopen, was de verf vermengd

met kolenstof.

Maar niet alleen Duitse ontwerpers waren met dit idee bezig

geweest, ook de Amerikaanse firma Northrop was met dit con-

cept aan het experimenteren.

Het idee van de vliegende vleugel dook het laatst op bij de

Amerikaanse Stealth bommenwerper, een apparaat dat zo inge-

wikkeld is geconstrueerd dat het alleen via een computer kan

worden gevlogen.

Lippisch monovleugel «Espenlaub» E2, onbemand model.

Deltavleugel van Lippisch «Delta 1» met duwpropeller

Modelfoto van de «P13a» en de «DM1». De P13 diende met een straalmotor te

worden aangedreven, terwijl voor de DM1 aan een raketmotor werd gedacht, zoals

uiteindelijk bij de Messerschmitt ME163. Bij de P13 zat de piloot ingeklemd in de

zijroervoorziening. Bij de start liet het vliegtuig de wielen thuis en landde op de

schaats onder de romp. Beide vliegtuigen waren niet afgebouwd voor het einde van

de oorlog. De ontwikkeling werd in de USA voortgezet.

De Vliegende Vleugel Ho 229 in een computerspel... het 'Wolfenstein-gehalte'.

De Horten Ho VC deltavleugel, hier nog met propeller-aandrijving. Het landingsstel

was blijkbaar niet intrekbaar en werd aangevuld met een extra wiel aan de voor-

kant. De foto ziet eruit als opname uit een film.

Hiernaast: 

Artist’s impression van de Horten HO 229, de ultime dreiging in de lucht.

Afijn zover is het dus nooit echt gekomen. Men stel zich echter voor waar de geal-

lieerden op zaten te wachten: een bommenwerper die 1000 kilo aan bommen tot 

New York kon vliegen, daar wil je wel een griezelfilm van maken.